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Pepe Escobar

La extraordinaria confluencia entre la firma del acuerdo de asociación estratégica Irán-China y la saga Ever Given en el Canal de Suez seguramente generará un impulso renovado hacia la Iniciativa Belt and Road (BRI) y todos los corredores interconectados de la integración de Eurasia.

Este es el desarrollo geoeconómico más importante en el suroeste de Asia en siglos, incluso más crucial que el apoyo geopolítico y militar a Damasco por parte de Rusia desde 2015.

Múltiples corredores ferroviarios terrestres en Eurasia con trenes de carga abarrotados de mercancías, el más emblemático de los cuales posiblemente sea Chongqin-Duisburg, son un elemento clave de BRI. En unos años, todo esto se llevará a cabo en trenes de alta velocidad.

El corredor terrestre clave es Xinjiang-Kazajstán, y luego hacia Rusia y más allá; el otro atraviesa Asia Central e Irán, hasta Turquía, los Balcanes y Europa del Este. Puede llevar tiempo, en términos de volumen, competir con las rutas marítimas, pero la reducción sustancial en el tiempo de envío ya está impulsando un aumento masivo de carga.

La conexión estratégica Irán-China está destinada a acelerar todos los corredores interconectados que conducen y cruzan el suroeste de Asia.

Fundamentalmente, múltiples corredores de conectividad comercial BRI están directamente vinculados al establecimiento de rutas alternativas al tránsito de petróleo y gas, controladas o “supervisadas” por el Hegemón desde 1945: Suez, Malacca, Hormuz, Bab al Mandeb.

Las conversaciones informales con los comerciantes del Golfo Pérsico han revelado un gran escepticismo sobre la razón principal de la saga Ever Given. Los pilotos de la marina mercante coinciden en que los vientos en una tormenta del desierto no fueron suficientes para acosar a un mega-buque portacontenedores de última generación equipado con sistemas de navegación muy complejos. El escenario de error piloto, inducido o no, se está considerando seriamente.

Luego está la conversación comercial predominante: El Ever Given, que embarrancó en el Canal de Suez, era de propiedad japonesa, alquilado en Taiwán, asegurado en el Reino Unido , con una tripulación íntegramente india, que transportaba mercancías chinas a Europa. No es de extrañar que los cínicos, al abordar todo el episodio, pregunten, ¿Cui Bono?

Los comerciantes del Golfo Pérsico, en modo silencio, también dan pistas sobre el proyecto de que Haifa se convierta eventualmente en el puerto principal de la región, en estrecha cooperación con los Emiratos a través de un ferrocarril que se construirá entre Jabal Ali en Dubai y Haifa, sin pasar por Suez.

Volviendo a los hechos sobre el terreno, el desarrollo a corto plazo más interesante es cómo el petróleo y el gas de Irán pueden enviarse a Xinjiang a través del Mar Caspio y Kazajstán, utilizando un gasoducto Trans-Caspio por construir.

Eso cae directamente en el territorio clásico de BRI. En realidad, más que eso, porque Kazajstán es socio no solo de BRI sino también de la Unión Económica de Eurasia (EAEU) liderada por Rusia.

Desde el punto de vista de Beijing, Irán también es absolutamente esencial para el desarrollo de un corredor terrestre desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Negro y más allá de Europa a través del Danubio.

Obviamente, no es casualidad que el Hegemón esté en alerta máxima en todos los puntos de este corredor comercial. Sanciones de “máxima presión” y guerra híbrida contra Irán; un intento de manipular la guerra entre Armenia y Azerbaiyán; el entorno posterior a la revolución del color tanto en Georgia como en Ucrania, que bordean el Mar Negro; la sombra general de la OTAN sobre los Balcanes; todo es parte de la trama.

Ahora tráeme un poco de lapislázuli

Otro capítulo fascinante del eje Irán-China se refiere a Afganistán. Según fuentes de Teherán, parte del acuerdo estratégico trata sobre el área de influencia de Irán en Afganistán y la evolución de otro corredor de conectividad hasta Xinjiang.

Y aqui volvemos al siempre intrigante Corredor de lapislázuli , que se conceptualizó en 2012, inicialmente para una mayor conectividad entre Afganistán, Turkmenistán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía.

El lapislázuli, maravillosamente evocador, se remonta a la exportación de una variedad de piedras semipreciosas a través de las Antiguas Rutas de la Seda al Cáucaso, Rusia, los Balcanes y el norte de África.

Ahora el gobierno afgano ve el ambicioso proyecyo para el siglo XXI como saliendo desde Herat (un área clave de la influencia persa), continuando hasta el puerto del Mar Caspio de Turkmenbashi en Turkmenistán, a través de un oleoducto Trans-Caspio a Bakú, en adelante a Tblisi y el georgiano puertos de Poti y Batumi en el Mar Negro, y finalmente conectado a Kars y Estambul.

Este es un asunto realmente serio; una unidad que potencialmente puede vincular el Mediterráneo Oriental hasta el Océano Índico.

Desde que Rusia, Irán, Azerbaiyán, Kazajstán y Turkmenistán firmaron la Convención sobre el Estatuto Jurídico del Mar Caspio en 2018, en el puerto kazajo de Aktau, lo interesante es que sus principales problemas ahora se debaten en la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), donde Rusia y Kazajstán son miembros de pleno derecho; Irán pronto lo será; Azerbaiyán es un socio de diálogo; y Turkmenistán es un invitado permanente.

Uno de los problemas de conectividad clave que se deben abordar es la viabilidad de construir un canal desde el Mar Caspio hasta las costas de Irán en el Golfo Pérsico. Eso costaría al menos 7 mil millones de dólares. Otro problema es la transición imperativa hacia el transporte de carga en contenedores en el Caspio. Para la OCS, eso aumentará el comercio ruso con India a través de Irán, además de ofrecer un corredor adicional para el comercio de China con Europa.

Con Azerbaiyán prevaleciendo sobre Armenia en el estallido de Nagorno-Karabaj, mientras finalmente se cierra un trato con Turkmenistán sobre su respectivo estatus en el Mar Caspio, el ímpetu para la parte occidental de Lapis Lazuli está ahora sobre la mesa.

La parte oriental es un asunto mucho más complicado, que involucra un tema absolutamente crucial que ahora está sobre la mesa no solo para Beijing sino para la OCS: la integración de Afganistán al Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).

A fines de 2020, Afganistán, Pakistán y Uzbekistán acordaron construir lo que el analista Andrew Korybko describió deliciosamente como el ferrocarril PAKAFUZ . PAKAFUZ será un paso clave para expandir CPEC a Asia Central, a través de Afganistán. Rusia está más que interesada .

Esto puede convertirse en un caso clásico del crisol en evolución de BRI-EAEU. Este verano se producirá un momento crucial, incluidas las decisiones serias, cuando Uzbekistán planee albergar una conferencia denominada “Asia central y meridional: interconexión regional. Retos y oportunidades".

Así que todo procederá interconectado: un enlace transcaspiano; la expansión de CPEC; Af-Pak conectado a Asia Central; un corredor adicional Pakistán-Irán (a través de Baluchistán, incluida la posible conclusión finalmente del gasoducto IP) hasta Azerbaiyán y Turquía; China está profundamente involucrada en todos estos proyectos.

Beijing construirá carreteras y gasoductos en Irán, incluido uno para enviar gas natural iraní a Turquía. El eje Irán-China, en términos de inversión proyectada, es casi diez veces más ambicioso que CPEC. Llámelo CIEC (Corredor Económico China-Irán).

En pocas palabras: los estados-civilizaciones chino y persa están en camino de emular la relación muy cercana que disfrutaron durante la dinastía Yuan de la Ruta de la Seda en el siglo XIII.

INSTC

Una pieza adicional del rompecabezas se refiere a cómo el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (INSTC) se combinará con BRI y EAEU. Fundamentalmente, INSTC también resulta ser una alternativa a Suez .

Irán, Rusia e India han estado discutiendo las complejidades de este corredor comercial de barco / ferrocarril / carretera de 7.200 km de largo desde 2002. El INSTC técnicamente comienza en Mumbai y recorre todo el camino a través del Océano Índico hasta Irán, el Mar Caspio y luego a Moscú. Como medida de su atractivo, Azerbaiyán, Armenia, Bielorrusia, Kazajstán, Tayikistán, Kirguistán, Ucrania, Omán y Siria son todos miembros del INSTC.

Para el deleite de los analistas indios, el INSTC reduce el tiempo de tránsito desde las Indias Occidentales hasta Rusia Occidental de 40 a 20 días, al tiempo que reduce los costos hasta en un 60%. Ya está operativo, pero no como un enlace ferroviario y marítimo de flujo libre continuo.

Nueva Delhi ya gastó $ 500 millones en un proyecto crucial: la expansión del puerto de Chabahar en Irán, que se suponía que se convertiría en su punto de entrada para una Ruta de la Seda hecha en India hacia Afganistán y hacia Asia Central. Pero luego todo se descarriló por el coqueteo de Nueva Delhi con la propuesta perdedora del Quad.

India también invirtió $ 1.6 mil millones en un ferrocarril entre Zahedan, la ciudad clave en el sureste de Irán, y la minería de hierro y acero de Hajigak en el centro de Afganistán. Todo esto se enmarca en un posible acuerdo de libre comercio entre Irán e India que se está negociando desde 2019 (por el momento, en espera). Irán y Rusia ya cerraron un acuerdo similar. Y la India quiere lo mismo con la EAEU en su conjunto.

Tras la asociación estratégica Irán-China, el presidente del Comité de Política Exterior y Seguridad Nacional del Parlamento iraní, Mojtaba Zonnour, ya ha insinuado que el siguiente paso debería ser un Acuerdo de cooperación estratégica Irán-Rusia , privilegiando “servicios ferroviarios, carreteras, refinerías, petroquímicos, automóviles, petróleo, gas, medio ambiente y empresas basadas en el conocimiento”.

Lo que Moscú ya está considerando seriamente es construir un canal entre el Caspio y el Mar de Azov, al norte del Mar Negro. Mientras tanto, el puerto del Caspio ya construido de Lagan es un cambio de juego certificado.

Lagan se conecta directamente con múltiples nodos BRI. Hay conectividad ferroviaria con el Transiberiano hasta China. Al otro lado del Caspio, la conectividad incluye Turkmenbashi en Turkmenistán y Bakú en Azerbaiyán, que es el punto de partida del ferrocarril BTK hasta el Mar Negro y luego todo el camino desde Turquía hasta Europa.

En el tramo iraní del Caspio, el puerto de Amirabad enlaza con el INSTC, el puerto de Chabahar y más adelante con la India. No es casualidad que varias empresas iraníes, así como Poly Group de China y China Energy Engineering Group International, quieran invertir en Lagan.

Lo que vemos en juego aquí es Irán en el centro de un laberinto interconectado progresivamente con Rusia, China y Asia Central. Cuando el Mar Caspio esté finalmente vinculado a aguas internacionales, veremos un corredor de comercio / transporte alternativo de facto a Suez.

Después de Irán-China, ya no es descabellado siquiera considerar la posible aparición en un futuro no muy lejano de una Ruta de la Seda del Himalaya que une a los miembros del BRICS China e India (piense, por ejemplo, en el poder del hielo del Himalaya convergiendo en Túnel hidroeléctrico compartido).

Tal como está, Rusia está muy concentrada en posibilidades ilimitadas en el suroeste de Asia, como dejó claro el ministro de Relaciones Exteriores, Sergey Lavrov, en la décima conferencia de Medio Oriente en el club Valdai. Las delicias del Hegemón en múltiples frentes (Ucrania, Bielorrusia, Siria, Nord Stream 2) palidecen en comparación.

La nueva arquitectura de la geopolítica del siglo XXI ya está tomando forma, con China proporcionando múltiples corredores de comercio para el desarrollo económico sin parar mientras que Rusia es el proveedor confiable de productos energéticos y de seguridad, así como el conceptualizador de una casa mayor Eurasia, con “ asociación estratégica ”. La diplomacia chino / rusa jugando el juego a largo plazo.

El suroeste de Asia y la Gran Eurasia ya han visto en qué dirección soplan los vientos (del desierto). Y pronto lo harán los amos del capital internacional. Rusia, China, Irán, India, Asia Central, Vietnam, Indonesia, la península de Corea, todos experimentarán un aumento de capital, incluidos los buitres financieros. Siguiendo el evangelio de Greed is Good, Eurasia está a punto de convertirse en la última frontera.

Análisis: El "meridiano" ruso fortalece el espacio euroasiático

Dmitry Bokarev

Es de conocimiento común que Rusia desde hace mucho tiempo ha sido un defensor de la idea de la integración euroasiática, y el proyecto que se está implementando con más energía en el continente es la infraestructura de transporte y la iniciativa económica china denominada One Belt, One Road (OBOR).

Se supone que OBOR unirá tantos estados como sea posible en un solo espacio económico, con casi todos los países de África participando en él, mientras que Australia, Oceanía y algunos países de América Latina están involucrados en los subproyectos marítimos de OBOR. Sin embargo, el campo principal para las actividades de OBOR sigue siendo Eurasia, que es donde se están implementando sus proyectos de transporte terrestre más importantes que están diseñados para conectar a China con los países europeos y, por lo tanto, dar acceso a los productos chinos al mercado de la Unión Europea (UE). Hasta este momento, la mayoría de las mercancías entre China y la UE se han transportado por mar, a lo largo de la costa sur de Eurasia, a través del Estrecho de Malaca y el Canal de Suez. Esta ruta también está incluida en el ámbito de interés de OBOR en el marco de un subproyecto denominado “Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI”, sin embargo, el desarrollo de rutas terrestres hacia Europa sigue siendo muy importante para la República Popular China. El transporte marítimo es indispensable para algunos tipos de carga, pero si la carga se puede entregar por tierra, el transporte terrestre es mucho más rápido y, en la mayoría de los casos, más barato.

Rusia podría desempeñar un papel clave en la conexión de China y la UE. Las rutas de viaje de muchas regiones asiáticas pueden atravesar el enorme territorio de la Federación de Rusia, que se extiende de oeste a este, hasta las fronteras de la UE. Si las rutas de viaje desde la República Popular China eluden la Federación de Rusia, entonces, en su camino a la UE, los trenes y automóviles de China tienen que cruzar un número mucho mayor de fronteras nacionales, lo que requiere una gran cantidad de trámites diferentes y aumenta el tiempo perdido y los costos financieros. Por lo tanto, el hecho de que la Federación de Rusia esté dispuesta a cooperar activamente con China y sea un defensor de OBOR y de la integración euroasiática en su conjunto, puede considerarse un gran golpe de suerte para China.

Cabe recordar que ya existe una ruta terrestre desde el este de Asia que conduce a Europa a través de Rusia: el reconocido Ferrocarril Transiberiano, que atraviesa prácticamente todo el territorio de Rusia. Se integró con el sistema de transporte de OBOR hace mucho tiempo. Sin embargo, para utilizarlo para llegar a Europa desde centros comerciales chinos como Beijing o Shanghai, es necesario hacer un cierto "desvío". China necesita una ruta más corta. Además, es difícil configurar el tráfico ferroviario de modo que sea tan pesado como el tráfico de vehículos de motor. Los ferrocarriles tienen una amplia gama de aplicaciones y son los más adecuados para enviar grandes volúmenes de mercancías. Sin embargo, el transporte por carretera es más adecuado para soportar un gran flujo de pequeños envíos de mercancías. Además, el transporte por carretera no está tan ligado a una ruta determinada como lo está un tren, y eso se puede ajustar si es necesario.

El proyecto de una ruta de vehículos de motor desde China a Europa que pasa por Rusia ya está preparado y se conoce desde hace varios años como la Autopista Shanghai-Hamburgo; comenzando en China, se supone que pasa por Kazajstán, Rusia, Bielorrusia y Polonia, y termina en Alemania.

La sección rusa de esta autopista para vehículos de motor se denomina "Meridiano". Se supone que debe comenzar desde el paso fronterizo ruso-kazajo de Sagarchin y dirigirse en dirección noroeste a través de las provincias de Orenburg, Samara, Saratov, Tambov, Lipetsk, Orel, Bryansk y Smolensk de la Federación de Rusia. Tendrá unos 2.000 kilómetros de largo, mientras que la longitud total de la autopista Shanghai-Hamburgo es de unos 8.500 kilómetros. La carretera constará tanto de carreteras existentes como de nuevas secciones construidas para conectarlas en una ruta unificada.

Se cree que la autopista Shanghai-Hamburgo reducirá aproximadamente cinco veces el tiempo necesario para entregar mercancías entre la UE y la República Popular China.

Algunos expertos dicen que el proyecto Meridian solo permitirá que la Federación de Rusia gane dinero con las mercancías en tránsito y no traerá muchos beneficios para sus rutas de transporte nacionales, ya que la carretera evitará las principales ciudades rusas.

Sin embargo, no se puede estar de acuerdo con esta opinión: las empresas rusas también necesitan rutas de transporte que corran entre las regiones sur y noroeste del país, por lo que entre los transportistas rusos probablemente habrá quienes se vuelvan fanáticos de la ruta Meridian.

Una contribución de no poca importancia para el desarrollo de la infraestructura de transporte de Rusia que se puede señalar es el hecho de que, en el marco de este proyecto, se prevé la construcción de un nuevo puente sobre el río Volga, uno de los ríos más anchos del país, en Rusia Provincia de Saratov.

Lo interesante es que la carretera para vehículos de motor se convertirá en una carretera de peaje. Esto significa que, además de los ingresos asociados con el desarrollo del transporte y el comercio de carga, el “Meridian” será rentable con solo ser utilizado. También debe tenerse en cuenta que una carretera de 2.000 kilómetros, además de la propia carretera asfaltada, requiere la creación de una amplia infraestructura para crear condiciones cómodas y seguras para el tráfico. Esta infraestructura incluye gasolineras, moteles, establecimientos de restauración, talleres de reparación, almacenes de repuestos, etc. Esto hace que la carretera Meridian, en toda su extensión, pueda considerarse un enorme centro de negocios, donde numerosas empresas podrán para ofrecer sus servicios, aportando ingresos a la economía a nivel federal y regional, y creando muchos puestos de trabajo.

El inicio de las obras de construcción del “Meridian” está programado para 2021. Se prevé que las operaciones de la autopista comenzarán en 2024.

Cualesquiera que sean las perspectivas financieras para el proyecto Meridian, debe tenerse en cuenta que esta carretera, diseñada para conectar a China con la Unión Europea, también conectará Kazajstán, Rusia y Bielorrusia, tres estados socios tanto en la EAEU como en la CSTO. Y no importa qué dirección tome el comercio chino-europeo, estos tres países podrán utilizar la nueva ruta para reforzar la medida en que cooperan en varios campos, incluidos aquellos que van más allá de los límites del comercio y las actividades comerciales.

 

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